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Quand le Tour franchit un affluent du Rhône…. 9/10 des ponts sur la Durance.

Après les ponts sur le Rhône franchis par le Tour de France avant 1960 apparaissant sur des photos de revues sportives hebdomadaires, il nous a semblé intéressant de dire deux mots sur les ponts sur la Durance le plus long affluent du Fleuve-Roi de la rive gauche et de la Provence.

Le franchissement de la Durance apparaît en images après la seconde guerre mondiale, au moment où le Tour prit quelques largesses avec son parcours traditionnel qui longeait les frontières et les cotes de l’Hexagone.

C’est en 1948 que les magazines sportifs insistent sur les ponts sur la Durance. Il faut dire qu’avec les destructions de guerre, les nombreux ponts détruits posaient problème aux populations et montrer des ponts ayant retrouvé leur fonction première participait à l’amélioration du moral des citoyens. La presse communiste mettait son poids à l’oeuvre de reconstruction nationale. Ainsi ce 11 juillet 1948, lors de cette dixième étape Montpellier-Marseille, après avoir franchi le Rhône, le Tour fit un détour par Avignon qui lui fit traverser la Durance par deux fois, une première à Rognonas, on y reviendra, une seconde à Cavaillon sur un pont métallique provisoire.

Un pont provisoire certes mais tout de même éclairé ! Un pont étroit sur lequel les croisements devaient être difficiles. C’est le Belge Raymond Impanis qui l’emporta à Marseille, au terme d’une randonnée de 248 kilomètres (!) et c’était un débutant fort prometteur, un certain Louison Bobet qui assurait l’intérim en jaune avant de rendre ce maillot au maître Gino Bartali qui allait sauver l’Italie d’une révolution certaine en gagnant ce Tour 1948.

En 1949 comme en 1950, c’est à Cadenet que le Tour franchit la Durance, sous les yeux des photographes de Miroir-Sprint.

Le 15 juillet 1949 lors de la quatorzième étape Nîmes-Marseille remportée par Jean Goldschmidt.

Le 28 juillet 1950 lors de la quatorzième étape Nîmes-Toulon remportée par Custodio Dos Reis.

On a déjà évoqué dans cette série ces deux étapes.

Mais c’est réellement le franchissement de la Durance tout près de son confluent avec le Rhône près d’Avignon, au pont dit de Rognonas, qui va nous expliquer les destructions de la guerre.

Voici ce pont tel qu’il était présenté sur les cartes postales anciennes avant la Grande Guerre. Son tablier fut détruit par l’aviation alliée qui martyrisa Avignon pour des intérêts plus ou moins stratégiques avec les bombardements des ponts du Rhône et de la Durance, des Rotondes de la SNCF et du centre de la Gestapo de l’Hôtel Dominion, intra-muros. Des quartiers facilement reconnaissables de nos jours avec des constructions « modernes » des années 50 là où les bombes firent table rase en tuant des centaines de victimes innocentes.

Une partie du tablier de ce pont de Rognonas fut envoyé dans la Durance par les explosions. Il fut rapidement remonté et rafistolé comme on peut le constater sur cette vue du 11 juillet 1948.

Des barres métalliques enfoncées dans le lit de la Durance soutiennent tant bien que mal le tablier. On voit quelques câbles porteurs de la pile de gauche qui trainent encore dans l’eau. Mais à gauche, on constate que les travaux du nouveau pont ont commencé avec des piles neuves accolées aux anciennes.

Trois ans après, le 22 juillet 1951, le nouveau pont est terminé et élance fièrement ses piles vers le ciel.

Elles sont gigantesques comparées à celles de l’ancien pont suspendu dont on n’a pas encore enlevé les câbles supportant le tablier. Les piles seront par la suite déconstruites. Il ne reste de nos jours de cet ancien ouvrage que les culées sur les deux rives.

Ce 22 juillet 1951, en provenance de Montpellier, le Tour allait passer à Avignon sans s’y arrêter pour aller faire pour la première fois de son histoire la détour passant par le Mont-Ventoux avant de revenir à la préfecture du Vaucluse pour sacrer un Normand prometteur du nom de Louison Bobet.

 

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Une CARTE POSTALE du PONT provisoire PONT-SAINT-ESPRIT

On a déjà parlé de l’arche marinière du pont de Pont-Saint-Esprit, le plus ancien pont jeté sur le Rhône et existant depuis plus de sept siècles, ce qui en fait une longévité exceptionnelle. Pour comparaison, le plus vieux pont de Paris, le Pont Neuf n’est qu’un gamin de quatre siècles.
En 1856, l’année de la grande crue,  fut créée l’arche marinière remplaçant deux arches anciennes pour permettre aux vapeurs de franchir cette étroitesse du Rhône sans dégâts.

On était au début de la Révolution Industrielle et on construisit cette arche en fonte, signe de modernité.

Elle tint un peu moins d’un siècle car en 1944, les aviateurs alliés la détruisirent pour retarder le repli des troupes du Reich stationnées dans le Sud-Ouest de la France et fuyant après le débarquement de Provence.

Un trou béant séparait les deux rives du Rhône,  très large en cet endroit, quelques hectomètres après la confluence avec l’Ardèche.
La Libération venue, il fallut reconstruire tous les ponts du Rhône détruits et des choix durent être faire. A Pont, on opta pour une passerelle suspendue , rapidement installée, guère solide mais… provisoire. C’est l’objet de cette carte postale semi-moderne.

Un mélange de modernité et de tradition, de légèreté et de puissance, au-dessus d’un Rhône large et majestueux. La vue est prise en direction de l’est, de la rive gauche.

Une arche marinière en béton armée a remplacé le pont suspendu provisoire en 1954 quand vint le tour de reconstruire le pont de Pont.

De nos jours, avec la canalisation de Donzère-Mondragon, le Rhône ne coule plus, en temps normal, que sous deux arches, l’arche marinière et la suivante contrairement à la vue de la carte semi-moderne… même s’il baigne tranquillement d’autres piles, sept au total…

…laissant une impression de puissance inutile à cette construction multi-centenaire !

Ces vues originales ont été prises depuis le dessous de l’ouvrage d’art, dans les prairies inondables de cette plaine rhodanienne, entre Gard et Vaucluse, entre Royaume et Empire. De cet endroit, on peut constater aussi…

…l’élargissement de la structure effectuée sous le Second Empire, de 1861 à 1870, anticipant en cela la circulation automobile moderne !

 

 

 

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