Archives mensuelles : mars 2016

RENCONTRE avec FRANCIS BOURG, un marinier du RHÔNE dans les années 50.

Texte écrit et publié dans le blog de l’Ancone Culture et Partimoine: 

http://anconecultureetpatrimoineleblog.wordpress.com/

Il a toute sa place dans unmondedepapiers. Un montilien, Francis Bourg, raconte la petite dizaine d’années qu’il a passée comme marinier sur le la Rhône pour le compte de l’H.P.L.M.

UNE MÉMOIRE DE RHODANIEN

Couverture du livre de Michel-André Tracol qui, en enlevant le S à RHODANIENS, illustre parfaitement cet article.

Francis Bourg aime le Rhône, vit près du Rhône, se souvient de son passé sur le Rhône, à une époque où le fleuve était encore libre. Il a vu le Rhône se laisser dompter par l’homme et par les digues de la C.N.R.

Son histoire avec le fleuve a commencé tôt, à l’âge de 14 ans quand il rentra comme apprenti dans les chantiers fluviaux de la E.G.B.H. (1) qui occupaient à l’époque des espaces industriels près du pont du Teil, sur la commune de Montélimar. Ces chantiers ont dû migrer avec l’aménagement de la chute de Montélimar à La Coucourde ce qui leur a permis de se moderniser. Apprenti, Francis était un peu le garçon à tout faire, dévoué au nettoyage autant qu’à tenir le rivet, souvent rouge cerise, quand l’ouvrier l’emboutissait pour joindre deux tôles. Dur apprentissage du monde de l’entreprise !

Très jeune, bien avant l’âge légal pour embarquer qui était alors fixé à 16 ans, il entra ensuite en tant que matelot à la Compagnie Générale de Navigation H.P.L.M., le Havre-Paris-Lyon-Marseille (2). C’était l’année où cette société fêtait son premier siècle d’existence. Il y passa une petite dizaine d’années dans le transport puis dans le dragage du fleuve.

Le transport en premier. Il s’agissait de transporter des matériaux entre Lyon et Marseille et inversement. A la descize (3), le bateau embarquait du fer en barre à Lyon pour le livrer au port de la Joliette. Cela signifiait pour les bateaux, un joli périple. Après la descente du Rhône, ils faisaient un petit passage en Méditerranée dans le golfe de Fos entre Port-Saint-Louis-du-Rhône et Port-de-Bouc, avant de traverser le tunnel du Rove, dernière étape avant l’Estaque et la Joliette, ce tunnel du Rove aujourd’hui fermé suite à un effondrement partiel de la voûte dans les années 60. Ce transport durait 2 jours. A la remonte (4), c‘était du sel qui partait des Salins-de-Giraud pour l’industrie chimique lyonnaise. Quelquefois du vin d’Algérie. Dans ce sens, c’était bien plus long et il fallait 4 jours pour atteindre Lyon. Les escales se faisaient ici et là, au gré de l’avancée de la péniche sur le fleuve, pas forcément dans un port. Il fallait alors accrocher solidement le bateau à des arbres, suppléants les bittes plantées à cet effet dans les ports.

FB SOURIANT

 

A bord des péniches, 4 hommes : le capitaine et son second capables de tout faire, un marinier et un matelot prêts à toutes les tâches eux-aussi. Pour Francis, au début, ce n’étaient pas les plus nobles : entretien et lavage du pont, les cuivres, les peintures, les logements, la cuisine. Le bateau embarquait des vivres pour le trajet mais les escales étaient nécessaires pour rompre la routine du voyage.

A cette époque, un seul aménagement du Rhône existait, celui de Donzère-Mondragon, inauguré en 1953 par le président de la République Vincent Auriol. Cela signifiait que lors de ces trajets, on ne devait franchir qu’une seule écluse, celle de Bollène, une écluse automatique bien différente de celles qui existaient en amont de Lyon sur la Saône, telle celle de Couzon-au-Mont-d’Or, que les mariniers devaient manœuvrer eux-mêmes quand il fallait aller faire un chargement du côté de Chalon-sur- Saône ou se rendre aux chantiers fluviaux où avaient été construits bien des navires de la C.G.N.-H.P.L.M..

La péniche était tout de même assez impressionnante : 76 mètres de long pour 7 mètres 50 de large, 750 tonnes pour une puissance des 2 moteurs diesel de 500CV qui fonctionnaient au fuel léger. Un système de réchauffeur permettait une alimentation des moteurs au fuel lourd, une huile proche du goudron !

Après une année et demie à naviguer, Francis passa sur des dragues. Leurs fonctions consistaient à nettoyer les fonds du fleuve comme à Montélimar, au confluent Rhône-Roubion, non loin de l’usine Lafarge du Teil. Les graviers charriés par l’affluent se déposaient dans le lit du Rhône et pouvaient gêner la navigation en période de moyennes et basses eaux. N’oublions pas que les péniches étaient chargées au maximum à l’aller comme au retour. Il fut l’un des derniers mariniers chauffeurs c’est-à-dire marinier à naviguer sur la drague à vapeur « la Lyonnaise » fonctionnant au fuel léger. La chaudière « basse pression » de la drague produisait une pression de 8 bars. Elle servait à propulser le bateau, à mouvoir la chaîne à godets raclant le fond du fleuve et les cinq treuils servant aux manœuvres. Le rôle du chauffeur était primordial.

Il passa ensuite sur la drague C.N.R. 2 qui était la seule à fonctionner à l’électricité. Une électricité produite par un générateur accouplé à un moteur diesel. Puis ce fut l’automoteur C.N.R. 3 qui contrairement à ce que son nom semble indiquer appartenait aussi à l’H.P.L.M. : 2 moteurs diesel Duvant construits à Valenciennes de 8 cylindres pour une puissance totale de 1 000 CV.

Pendant les 7 années qu’il passa sur la drague, Francis vit la C.N.R. construire des barrages, usines hydro-électriques, digues et canaux qui allaient dompter mais aussi défigurer le paysage rhodanien. Ce fut le cas au niveau d’Ancone, coupé du fleuve par des montagnes de terres et de roches, coupé  du Rhône qui pourtant, dans un passé lointain, avait été la raison d’être du village. Cet aménagement du Rhône de Montélimar ne fut jamais inauguré, le président René Coty étant très occupé, au moment où cela aurait dû se faire, par des mouvements sociaux dans les mines de Saint-Etienne, à une époque où le charbon était l’énergie principale indispensable à la reconstruction et au développement de la France ! Puis après la chute de Montélimar, ce furent ensuite en amont celle du Logis-Neuf, celle de Beauchastel… Pour les suivantes, Francis avait alors quitté le transport fluvial pour la route que la modernité et des lobbies étaient en train de développer et rendre indispensable.

VAPEUR À 2 CHEMINÉES

Un bateau à roue à aubes et aux 2 cheminées dans le célèbre -et dangereux- virage du Revestidou.

Comme d’autres, il fut observateur avisé du spectacle des grands citernes du Rhône, les Citerna et les Rhodania qui transportaient le pétrole depuis Fos jusqu’à la raffinerie de l’agglomération lyonnaise : 4 jours pour monter 450 tonnes d’hydrocarbures, 1 jour pour descendre à vide ; dans le meilleur des cas, une rotation de pétroliers tous les 6 jours sans jour de repos sinon pour Noël, Pâques, le 1er Mai ou la Saint-Nicolas (5) un rythme de vie qu’il connaissait lui aussi quand il servait sur les bateaux !

Francis aime à citer aussi les passages délicats du Rhône qui demandaient attention et implication de tout l’équipage : Arles tout d’abord et le passage délicat des rochers de Terrain,  le confluant Rhône-Durance près d’Avignon avec des bancs de sédiments changeants, les rapides de Saint-Etienne-des-Sorts et de Pont-Saint-Esprit, le passage du « défilé de Donzère », tombeau de bon nombre de bateaux depuis des temps immémoriaux. Plus au nord, c’était le passage délicat non loin du château des Roches à Savasse, le P.K. 150, en face de l’actuelle centrale nucléaire, autant par hautes que basses eaux, maintenant noyé par le lac de retenue du barrage de Rochemaure. Enfin, il n’oublie pas la Table du Roi en amont de Tain-Tournon qui pouvait piéger des marins chevronnés. Il y avait aussi ces rodées dangereuses (on dirait virages s’il s’agissait d’une route) où le croisement de bateaux était très délicat: la rodée du Revestidou entre Caderousse et Montfaucon, de loin la plus dangereuse, où avant l’utilisation de la radio, un système de signaux était installé sur les hauteurs de Montfaucon pour prévenir les capitaines, celles de Condrieu et de Ponsas, plus au nord, où là aussi les mariniers devaient se fier aux indications de guides sur les hauteurs environnantes pour éviter les accidents. N’oublions pas qu’un bateau ne s’arrête pas aussi facilement qu’un camion ou qu’une voiture !  Car il fallait être formé et attentif à tous ces pièges changeants. Quelquefois, en période d’étiage, c’était tout l’équipage qui était sollicité pour sonder le tirant d’eau avec des perches. Deux hommes, un à bâbord et un à tribord informaient sans arrêt le capitaine dans le choix du chenal idéal. De nos jours, la navigation a été considérablement aseptisée par les aménagements modernes, ce qui rend d’autant plus incompréhensibles les quelques accidents comme ceux survenus au niveau de La Voulte dans un passé récent, preuve de l’amateurisme de quelques capitaines, pour Francis.

Comme bien de passionnés de l’histoire de la batellerie sur le Rhône, ce sont les toueurs qui rendent intarissable Francis Bour. Ces « bateaux à 2 culs » comme on les appelait alors, œuvraient à la remonte entre Pont-Saint-Esprit et Pont d’Isère où la pente fleuve était la plus redoutable. En amont et en aval, des remorqueurs classiques, moins puissants, suffisaient. Chaque toueur remontait son train de barques chargées de marchandises diverses, du vin bien souvent, sur une distance de 12 à 14 kilomètres, la longueur du câble sur lequel il se tractait. Le soir, c’est en haut de son parcours qu’il passait la nuit car si le câble avait reposé toute une nuit sur le fond du fleuve, les sédiments charriés par les eaux auraient causé quelques problèmes en le recouvrant. C’est au moment où les remorqueurs furent aussi puissants que les toueurs que sonna la glas de ces derniers, à la fin des années 30. Un des derniers toueurs existant croule sous la rouille au port de l’Epervière à Valence, à moitié immergé, attendant des financements qui n’arrivent jamais pour sa restauration (6).

Pour Francis, même nostalgie pour l’époque de la traction à vapeur sur le Rhône. Une vapeur créée par la combustion du charbon comme dans les locomotives puis celle du fuel. Une vapeur qui servait à faire avancer le bateau mais aussi à manœuvrer les treuils pour contrôler et guider les trains de barques. Une vapeur créée dans une salle des chaudières dans laquelle la température avoisinait les 50° et où les cuivres comme les sols devaient être d’une propreté absolue.

Francis, ancien marinier, ne regrette rien de cette époque et de ses 10 années passées sur le fleuve. Pourtant le métier était dur et dangereux. Dur car les journées commençaient tôt, à 3 heures du matin pour bien souvent se terminer vers 20 heures ou 22 heures suivant la visibilité. Dangereux car le Rhône était toujours présent, prêt à vous engloutir à la moindre inattention. Les machines également ne laissaient aucun moment de répit.

Ancien routier de son second métier, maintenant retraité, Francis prend plaisir à se rendre à bicyclette sur les berges du canal de dérivation du Rhône, non loin de chez lui, une berge aujourd’hui asphaltée grâce au projet ViaRhôna qui permet à beaucoup de riverains de redécouvrir ce qui reste du fleuve-roi. Mais il regrette toujours que les capitaines des gros bateaux qui circulent sur le canal ne prêtent attention au salut qu’il leur adresse et ne le lui rendent pas comme cela se faisait à son époque. Autre temps, autre matériel, autre mentalité, autres mœurs ! Dommage !!! (7)

FB PENSIF

Merci pour cette rencontre organisée par Jeannot Tschanz, voisin et ami de Francis Bourg, dans l’île du Tonneau, près de Montélimar, entre Rhône, Meyrol et canal.

Notes:

1- E.G.B.H. Entreprise Getten Bourguet Heraudeau du nom des 3 associés ayant créés ce chantier fluvial. Une entreprise dans laquelle régnait un esprit de famille et où il faisait bon y travailler. Ce chantier est devenue l’entreprise Tournaud qui appartient au groupe Vinci.

2- la C.G.N.-H.P.L.M. lire une intéressante bio de cette compagnie sur la page http://frenchtugs.free.fr/cies/fluviaux/hplm.htm

3-la descize, terme rhodanien signifiant la descente du fleuve, de Lyon à Arles et à la mer.

4-la remonte, c’est le terme désignant le trajet Méditerranée-Lyon sur le Rhône.

5-à l’époque du halage, pour la Saint-Nicolas, les chevaux comme les hommes avaient droit à double ration dans les relais qui jalonnaient le chemin.

6-voir un article de ce blog nous montrant des photos de ce toueur de l’Épervière prises par nos soins en février 2016.

7-à l’époque où il naviguait sur le Rhône, lorsque son bateau passait au niveau de l’île du Tonneau, le capitaine n’oubliait jamais d’actionner le « ténor », la corne de brune, pour saluer les proches de Francis à terre, à commencer par Nanette, sa maman ainsi que ses frères et soeurs, les voisins et amis.

 

Poster un commentaire

Classé dans Recherche

Il y a 100 ans jour pour jour: LA GUERRE PHOTOGRAPHIÉE du 30 mars 1916

DSCN1284

(JOUR 607 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

Sur la couverture, une colonne de prisonniers allemands quitte le secteur de Verdun pour l’arrière.

DSCN1285

Pour eux, l’enfer, ce sera pour les autres et la captivité en France sera bien plus douce que pour les Poilus des 2 camps qui subiront le déluge de feu et de fer de cette gigantesque bataille de 10 mois.

Enfin ! La Guerre Photographiée consacre suffisamment de place à ce qui se passe dans la Meuse.

DSCN1286

Cette page entière intitulée « la bataille de Verdun » mais qui présente des images bien paisibles. Certes, un peu de fumée du côté de la gare Petite Vitesse de Verdun, mais pour le reste, ce pourrait être n’importe où sur le front de l’Est et du Nord de la France.

Ces images monténégrines et albanaises sont bien plus tourmentées.

DSCN1287

Des chevaux tués par un obus allemand, l’artillerie albanaise sur les hauteurs du port de Durazzo.

Nouveau article de survivants du « Provence II » torpillé en Méditerranée le 26 février 1916:

DSCN1288

Une photo du lieutenant-colonel Driant qui est annoncé comme disparu à Verdun, mort ou prisonnier en Allemagne.

DSCN1289

Ce militaire est avant tout un homme politique, député depuis 1910, écrivain sous le nom de Capitaine Danrit, va très vite devenir le symbole de la résistance de Verdun et du sacrifice des Poilus. En effet, alors que La Guerre Photographiée se pose la question du sort de cet officier, on apprendra assez rapidement son décès. Mort sous la mitraille au Bois des Caures, sur la commune de Beaumont-en-Verdunois, son sacrifice est érigé en exemple par Barrés et le pouvoir politico-militaire.

Un nouveau ministre est nommé au ministère de la Guerre.

DSCN1291

Il s’agit du général Roques alors âgé de 60 ans. Une page de La Guerre Photographiée est consacré à cette nomination. Il restera 9 mois en poste, sera remplacé par Lyautey et retournera à la guerre avant de prendre sa retraite en 1919 pour disparaître en 1920.

Une page avec 4 photographies sur « la flotte allemande dans le canal de Kiel ».

DSCN1292

Ce canal relie la mer Baltique à la mer du Nord. Les navires allemands sont s’y réfugier, les sous-marins aussi. C’est aussi dans ce secteur que sont construits les bateaux dans les chantiers navals militaires de Kiel.

Poster un commentaire

Classé dans Revues

Après la crise de SUEZ, des BONS de RATIONNEMENT d’ESSENCE.

DSCN0399

La crise de Suez, qu’est-ce ? Tout le monde sait qu’en Egypte, le canal de Suez fut creusé par des sociétés capitalistes européennes sous la direction de Ferdinand de Lesseps. Son inauguration eut lieu peu de temps avant la chute du Second Empire. Depuis 1869, le canal était géré par ses sociétés occidentales qui bien sûr permettaient aux Occidentaux de maintenir leurs intérêts dans cette région du monde en garantissant leurs approvisionnements. L’arrivée au pouvoir de Nasser en Egypte changea la donne et, sur fond de conflit entre Israel et l’Egypte, cette dernière décida la nationalisation du canal de Suez au début de 1956. Les intérêts vitaux des Britanniques et des Français étaient en jeu. Si bien que, suite à une entente secrète entre Londres, Paris et Tel-Aviv, les Britanniques, Français et Israéliens attaquèrent l’Egypte pour occuper et « libérer » la zone du canal de Suez, fin octobre 1956. La victoire ne faisait aucun doute mais les gros yeux des Soviétiques et des Américains stoppèrent l’opération « Musketeer » (Mousquetaire) qui cessa immédiatement et les troupes européennes se retirèrent le 22 décembre 1956.

Cette fermeture du canal doublée à celle du pipe-line d’Irak entraîna une grave crise d’approvisionnement de pétrole en France. La première crise pétrolière ! Manque de pétrole= manque d’essence= bons de ravitaillement en carburant.

Des bons qui furent valables de novembre 1956 à juillet 1957. C’était l’époque de la première voiture de mes parents, une 4CV Renault verte et ces bons de 10 litres de carburants ne furent pas tous utilisés…

DSCN0398

Ils furent conservés et les voilà 60 ans plus tard en photo sur le net! Une page d’histoire sur quelques centimètres-carré !

Poster un commentaire

Classé dans Vieux papiers

Un VENDREDI-SAINT ludique chez DANIEL et MARIE: BLOOD RAGE pas spécialement dédié à la méditation…

Vendredi 25 mars, soirée pas du tout « bisounours » chez Daniel et Marie avec le jeu amené par Fred: BLOOD RAGE… un jeu de combat dans un monde fantastique.

DSCN2417

Le moment important du jeu, c’est le choix des cartes à chaque niveau (3 moments). Comme on est 5 (avec Guillaume comme 5ème combattant), 5 piles de cartes qui vont circuler d’un joueur à un autre avec pour constituer un deck personnel de 6 cartes pour la manche. Des cartes  de combat, des cartes pour améliorer ses personnages, des cartes pour poser des quêtes. Premier problème: les textes sont en anglais puisque le jeu a été acheté chez Kickstarter… ce qui rend les choix difficiles. Second problème: ce sont ces jeux (type SEASONS) où les cartes s’améliorent mutuellement…. encore faut-il en plus de les comprendre les connaître un tant soi peu…. d’où choix aléatoire… et manches qu’on trouve quelquefois un peu longues….

DSCN2415

Daniel reste bien éveillé mais le résultat donne la victoire à Fred, au bénéfice de cartes privilégiant… les défaites lors de combats. Perdre pour gagner…. rien de plus logique.

 Début de soirée avec un échauffement autour de CAMEL UP.

DSCN2414

ce jeu de hasard finalement lui, très ludique !

Poster un commentaire

Classé dans Jeux

Un PORTE-CLÉ souvenir de la concentration cyclotouriste PÂQUES EN PROVENCE 1969 à CADEROUSSE

Tous les ans, le monde cyclotourisme européen se donne rendez-vous dans le sud de la France à l’occasion du week-end pascal pour une concentration appelée « Pâques en Provence ». Tous les ans, la ville cible change pour accueillir des milliers de cyclotouristes.

En 1969, c’était Caderousse qui avait été choisie par les organisateurs, la FFCT, la Fédération Française de Cyclotourisme et le Comité Velocio.

Voici le porte-clé souvenir de cette journée de 1969:

DSCN2094

l’église Saint-Michel de Caderousse au recto.

Comme on peut le lire dans le site de la FFCT: ffct.org cette concentration pascale est née en 1924 et a été créée par l’apôtre du cyclotourisme Paul de Vivié, originaire de Provence (Pernes les Fontaines) exilé à Saint-Etienne et qui « descendait » dans le Midi pour les fêtes de Pâques et eut l’idée de convier ses adeptes.

Le cyclotourisme et « Vélocio »

Le néologisme « cyclotourisme » a été créé en 1888 par celui qui est considéré comme l’apôtre du cyclotourisme, Paul de Vivie, alias Vélocio.
Né à Pernes-les Fontaines en 1853, Paul de Vivie vécut à Saint-Etienne où il mourut en 1930 des suites d’un accident de la circulation.
Personnage hors du commun, il fut un ardent défenseur des vertus du cyclotourisme notamment dans la revue qu’il créa « Le Cycliste » moyen d’expression et d’information des randonneurs à bicyclette.
Précurseur tant en technique, qu’en diététique, il exhorta les industriels stéphanois à se lancer dans la fabrication des cycles. Il démontra à cette époque que l’on peut rouler longtemps (il faisait des étapes de 40 heures), pour peu que l’on suive des règles élémentaires de pratique et d’hygiène.
Ses « sept commandements » sont restés en mémoire et demeurent encore aujourd’hui des préceptes à suivre pour rouler bien et longtemps.

Les 7 préceptes de Vélocio :

– Haltes rares et courtes, afin de ne pas laisser tomber la pression.
– Repas légers et fréquents : manger avant d’avoir faim, boire avant d’avoir soif.
– Ne jamais aller jusqu’à la fatigue anormale qui se traduit par le manque d’appétit et de sommeil.
– Se couvrir avant d’avoir froid, se découvrir avant d’avoir chaud et ne pas craindre d’exposer l’épiderme au soleil, à l’air, à l’eau.
– Rayer de l’alimentation, au moins en cours de route, le vin, la viande et le tabac.
– Ne jamais forcer, rester en dedans de ses moyens, surtout pendant les premières heures où l’on est tenté de se dépenser trop parce qu’on se sent plein de forces.
– Ne jamais pédaler par amour-propre.

Pâques en Provence

Paul de Vivie (1853-1930) installé à Saint-Etienne, c’est de là qu’au début du siècle, il aimait rejoindre, d’une seule traite sa Provence natale.
A partir de 1924, il donne rendez-vous aux lecteurs de la revue « Le Cycliste » aux Baux-de-Provence. Ainsi est née la concentration de Pâques. Chaque année, jusqu’en 1930, sous l’égide de la Fédération, il invite les cyclotouristes au meeting pascal. Vélocio meurt en mars 1930, André de Boubers, Président de la FFSC (devenue la FFCT), propose alors que ce meeting soit organisé chaque année en souvenir de Vélocio.
Depuis lors, les instances de la Fédération ont perpétué ce meeting, de manière continue et assidue, en respectant le caractère simple de cette manifestation.

Au dos du porte-clé de 1969, on peut voir le visage de Vélocio:

DSCN2095

Pâques en Provence est aussi l’occasion d’organiser des épreuves de régularités sur 24, 48, 72 heures appelées « flèches vélocio ». C’est l’Audace Club Parisien qui organise cela depuis sa création en 1904 par un autre génial précurseur de la cause cycliste: Henri Desgranges qui inventa aussi le Tour de France !

Allez faire un tour sur le site de l’ACP:

http://www.audax-club-parisien.com/FR/28%20-%20Résultats%20de%20l’Audax%20Club%20Parisien.html

En 1979, nous fîmes une Flèche de 24 heures pour plus de 350 km pour Pâques, qui rejoignait cette année-là Cairanne. Lire l’article de ce blog écrit le 19 avril 2014 et racontant cet épisode épique !

 https://unmondedepapiers.com/2014/04/19/cyclorourisme-pa…en-provence-1979/ ‎

Cette année, les cyclotouristes se sont donnés rendez-vous le 27 mars à Gigondas… un nom qui fait penser à un doux breuvage incompatible avec la règle 5 de Velocio !

Poster un commentaire

Classé dans ORIGINAL!

Il y a 100 ans jour pour jour: LE MIROIR du dimanche 26 mars 1916

DSCN1246

(JOUR 603 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

A la une,une prise d’armes à la gloire d’un régiment « qui s’est couvert de gloire ». Quel régiment ? Quels faits d’armes ? On n’en saura pas plus sinon cette vue d’un drapeau déchiré !

Verdun où la bataille fait rage depuis un mois. Comme il est difficile d’atteindre les lieux pour la presse, on nous présente des dessins…

DSCN1247 DSCN1248

du secteur de Douaumont, du village sur la première vue, village qui sera rasé de la carte du monde, du fort qui est criblé de trous d’obus qu’on croirait regarder la Lune.

 Est-ce dans ce secteur de Verdun ou ailleurs ? La légende de ces photos n’en dit rien.

DSCN1249

Des Minenwerfer, d’impressionnantes bombes reçues sur les tranchées françaises. Les Poilus les surnomment « Seaux à charbon ». Les dégâts qu’elles occasionnent doivent être considérables.

Près de Sainte-Marie -à-Py, commune de la Marne proche des Ardennes, des soldats allemands fait prisonniers sont évacués vers l’arrière:

DSCN1250

Un paysage plus que morne, des barbelés, de la neige… un décor d’une immense tristesse que subirent les hommes pendant ces terribles années de guerre dans l’est et le nord de la France, au physique pas très avantageux !

Même décor aussi triste que le précédent, la neige en moins, assez proche de celui-ci…

DSCN1251

en Woëvre, des blessés évacués en civière puis en wagonnet. A la vue des spectateurs de la seconde vue, on peut penser qu’il s’agit d’un exercice ou d’un essai sans lendemain.

Une photo prise sur le vif que cette explosion d’un obus sur la station (la gare) d’Ornes.

DSCN1253

Situé dans le secteur de Verdun, ce village comme la gare seront rayés de la carte et déclaré comme « Mort pour la France » après l’armistice du 11 novembre 1918.

Encore l’histoire du bombardement de Révigny-sur-Ornain par un Zeppelin, lequel dirigeable sera détruit par les Français.

DSCN1252

On y honore (et on décore) le chef de gare de ce village qui réussit à faire partir un vrai train de munitions que le Zeppelin avait pris pour cible. Un « exploit » suivant le titre de cette page.

En Suisse, à Interlaken, dans un paysage beaucoup plus agréable et accueillant que la plaine qu’on a vu ci-dessus, on célèbre les obsèques d’un  capitaine français J… (on n’en saura pas plus).

DSCN1254

Prisonnier libéré pour cause de ses blessures, il a été accueilli en Suisse pour y décéder et être enterré au son de la « marche funèbre » de Chopin.

On a aussi parlé de la catastrophe du navire le « Provence II » en Méditerranée, ancien paquebot transformé en transport de troupes pour les besoins du front d’Orient. Voici quelques vues des survivants…

DSCN1255

ayant réussi à sauver le drapeau tricolore du bateau. Plus important que 1 100 hommes ?

 Le front entre la Turquie et la Russie, en Orient. On a déjà parlé de l’avancée des troupes russes qui occupent des territoires jadis contrées arméniennes. Les populations autochtones ont été massacrées par les Turcs et quelques chanceux ont pu fuir.

DSCN1256

1-Erzeroum vue de la route de Kars. 2-une vue d’Erzeroum. 3-la montagne d’Ellidgha, première étape sur la route de Trébizonde.

DSCN1257

4-officiers russes devant les grottes d’Ellidgha. 5-la mosquée de Mamar-Haratoum sur la route d’Ervingian.

DSCN1258

1-la ville de Baïbourt au bord du Tchorok , à peu près à mi-chemin entre Erzingian et Trébizonde, sur la seule chaussée praticable venant d’Erzeroum. 2-les ruines de la citadelle romaine de Baïbourt au bord du Tchorok. 3-pont sur la route de Trébizonde, dans les montagnes du Lazistan, près de la mer Noire. 4-Tzigana-Dagh, à une étape de Trbizonde, la route passe sur le petit pont.

DSCN1259

5-la forteresse de Guzel-Hissar et le phare à Trébizonde. 6-le dépôt militaire à Trébizonde. (Les 4 commentaires précédents sont ceux écrits sur le magazine).

Deux pages pour parler de l’entrée en guerre du Portugal. En effet, le 9 mars dernier, l’Allemagne déclare la guerre au Portugal qui, depuis longtemps, contrôle les bateaux allemands.

DSCN1260 DSCN1261 (1)

Cette entrée en guerre va avoir pour conséquence l’arrivée de soldats portugais sur le front de l’est et du nord de la France. En mer, le Portugal luttera contre les navires allemands. Enfin, en Afrique, au Mozambique, les Portugais devront lutter contre ses peuples colonisés poussés à la sédition par des agents allemands.

Pour terminer, ces 4 vues pour 3 sujets divers:

DSCN1262

De gauche à droite:

-la huitième victoire de l’aviateur Guynemer.

-des skieurs norvégiens dans les neiges des Vosges françaises.

-le professeur Langie présent à un retentissant procès en Suisse, celui des 2 colonels que le professeur, spécialiste de cryptologie (les messages codés) parvint à dévoiler les communications qu’ils adressaient aux Allemands. Un procès qui met au grand jour les tiraillements dans l’état-major suisse, entre germanophiles et francophiles.

Poster un commentaire

Classé dans Revues

Il y a 100 ans jour pour jour: SUR LE VIF du 25 mars 1916

DSCN1233

(JOUR 602 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

Une vue impressionnante des aiguilles suisses pour illustrer la surveillance exercée par l’armée helvète sur ses frontières, ici, les vertigineux rochers du Pitz Gallina.

Ce numéro du 25 mars est en mauvais état et rien ne dit que l’intérieur correspond bien à la date.

En double page centrale, la guerre en Mésopotamie, en Irak dirait-on de nos jours avec 5 vues montrant en action les troupes britanniques:

DSCN1237

Voyons en détail:

DSCN1238

Sur l’Euphrate, une cheminée d’un vapeur coulé volontairement par les Turcs apparaît. Les Ottomans ont agi ainsi pour ralentir l’avance britannique dans ce secteur.

DSCN1239

Des batteries flottantes sur ce même fleuve, une canonnière artisanale.

DSCN1240

Sous l’uniforme britannique, une colonne de cipayes, une peuplade hindou réputée pour l’attitude belliqueuse de ces hommes…. « une race des plus belliqueuses de l’Hindoustan » dit le journaliste. Le mot « spahi » vient directement du mot « cipayes ».

DSCN1241

C’est par les fleuves (le Tigre et l’Euphrate) que les armées britanniques progressent. C’est par le même chemin inverse que les blessés sont évacués vers l’arrière.

Sur un autre front opposant les Turcs aux Alliés, les tirs du cuirassé Canvallis contre des positions ennemis aux Dardanelles.

DSCN1234

A Paris certainement (bien que l’article n’en dit rien), une remise de décoration présidée par le Président de la République, Raymond Poincaré:

DSCN1235

A quelques dizaines de kilomètres de là, sur le front de l’est, des ruines, des ruines, des ruines !

DSCN1242

Les localités ne sont pas citées mais il est évident qu’il faudra du temps et de l’argent pour faire à nouveau vivre ces villages. S’ils revivent un jour….

Des nouveautés militaires pour terminer.
Sur le front russe, une arme tout à fait nouvelle trouvé dans les lignes allemandes: l’ancêtre d’un lance-flammes.

DSCN1243

On nous dit que le soldat allemand fut carbonisé en utilisant cette arme dont il ne maitrisait pas totalement l’utilisation.

DSCN1245

Sous le titre « Élégance militaire pour 1916 », la tenue des fantassins français devant se protéger des tirs adverses (le casque), du froid (bustier et guêtres en peau et laine) et des gaz de combat (masque- un tampon d’ouate- et lunettes).

Poster un commentaire

Classé dans Revues