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114 POILUS de CADEROUSSE, 114 DESTINS… Fernand Joseph PELLEGRIN.

114 noms de Poilus de Caderousse tombés lors de la Grande Guerre. 114 parcours qu’on va essayer de raconter au fil des semaines et des mois jusqu’au 11 novembre 2018.

Soixante-dix-huitième nom de la liste: Fernand Joseph PELLEGRIN.

 

La troisième face du Monument aux Morts.

Que fait donc Fernand Joseph Pellegrin sur le Monument aux Morts de Caderousse ? Non pas que sa mort prête à discussion mais ce jeune homme n’a réellement pas longtemps vécu au village. En effet, il nait le 22 décembre 1891 à Laudun, dans le Gard, juste en face du village, de l’autre côté de l’île de la Piboulette d’où sont originaires ses parents Charles Marius Pellegrin et Rosalie Alexia Sant. Il y vit toujours en 1911.

A aucun moment, jusqu’à cette date, les Pellegrin n’apparaissent dans les listes nominatives des recensements à Caderousse. Pas de mariage également de Fernand au village jusqu’en 1912. En effet, cette année-là, le 09 octobre 1912, il est appelé sous les drapeaux au 15ème Escadron du Train des Equipages Militaires. Un cordonnier de métier est utile dans cette unité. Le voilà parti, sans qu’il le sache, pour sept années à l’armée.

Alors, quand a-t-il eu le temps de trouver épouse à Caderousse après 1912 ? Lors d’une permission certainement car je ne vois pas pourquoi ce Gardois serait devenu Caderoussien. On peut penser que son destin s’apparente à celui de Raphaël Marius Ouvier, le Sorguais, marié au village peut avant le déclenchement du premier conflit mondial.

Pour Fernand Pellegrin, après le Train, sa guerre se continue dans l’artillerie lourde, au 19ème Régiment de Nîmes, à partir du 30 novembre 1916. Puis il va connaître d’autres unités, le 115ème RAL le 10 décembre 1916, le 315ème RAL le 06 mars 1918 puis à nouveau au 115ème RAL le 1er juillet 1918 pour le début de l’offensive finale contre le Reich. C’est dans cette unité qu’il va connaître la joie de la fin de la guerre, l’Armistice du 11 novembre 1918.

Mais comme pour nombre de soldats, il ne rentre pas tout de suite dans son foyer. Il faut rester en alerte, l’armistice, c’est le cessez-le-feu, pas forcément la fin d’un conflit. Ce n’est que le 13 août 1919 que l’armée le rend à la vie civile et qu’il prend, depuis la Lorraine redevenue française, le train pour Caderousse où il va se retirer. Et c’est là que le drame survient !

Dans un noeud ferroviaire à Blainville-la-Grande, aujourd’hui Blainville-sur-l’Eau, en Meurthe-et-Moselle, le destin de Fernand Pellegrin va basculer. Deux trains vont se tamponner, comme il l’est indiqué sur son registre matricule, près de la gare de cette ville et Fernand va décéder dans cet accident. Son décès est officialisé par le maire de Damelivières, la ville voisine d’où venait l’autre train tamponneur. Lui qui avait survécu sans blessure à quatre années de Grande Guerre, il disparaissait neuf mois après la fin du conflit le matin du jour où il allait retrouver son village d’adoption. Terrible et cruel destin !

Il avait alors 27 ans et 9 mois et  2 500 jours exactement s’étaient écoulés après le 09 octobre 1912, jour où il avait rejoint le 15ème Escadron du… Train ! Décidément !

Il repose à la Nécropole Nationale Friscati à Vitremont (Meurthe-et-Moselle) tombe individuelle 270.

 

 

La fiche matricule de Fernand Joseph Pellegrin de Mémoire des Hommes.

Fernand Joseph Pellegrin, matricule 1150 de la classe 1911, bureau de recrutement de Pont-Saint-Esprit, pour ceux qui souhaitent aller consulter sa fiche matricule sur le site des Archives du Vaucluse. Le patronyme Pellegrin est assez répandu dans le Gard et le Vaucluse. Si quelqu’un reconnaît en Fernand Joseph son ascendant direct ou indirect, qu’il n’hésite pas à se manifester pour compléter cette petite biographie (ici, on en a bien besoin !).

A suivre: Augustin Florent Percy.

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Il y a 100 ans jour pour jour: LE MIROIR du 27 janvier 1918

(JOUR 1273 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

Un texte moqueur accompagne cette photo à la une de J’ai vu. Il s’agit de Mme Litvinoff, l’épouse du nouvel ambassadeur de Russie à Londres, un indésirable. Par cette nomination, Trotsky veut prouver que même l’Ambassadeur est issu du peuple avec le nouveau régime.

A l’opposé, des troupes russes restées fidèles au Tsar arrivent sur le front occident pour combattre avec les Français et les Britanniques.

Puisqu’on parle de train, des wagons abandonnés près d’une tranchée prise aux Allemands il y a peu.

Les Allemands amenaient les trains au plus près des tranchées pour limiter la manutention des armes lors des ravitaillements.

Par contre, en Italie pour ces artilleurs alpins (ceux du 2ème RAM ?), c’est à pied qu’ils doivent rejoindre le front.

Les charges sont portées par des mulets, très résistants.

Toujours en Italie, la ville de Padoue a été bombardé par des aéroplanes autrichiens.

Des dégâts sur des édifices remarquables.

Echange de prisonniers entre Allemands et Anglais.

Ici, des blessés britanniques et des civils retrouvent la liberté mais aussi l’Amérique puisqu’ils arrivent à Boston en provenance de Hollande.

Il y a de la neige en hiver. Beaucoup de neige dans les Vosges.

Sur la ligne de front.

Sur le territoire de Metzeral.

Pas de neige à Jérusalem, en Palestine pour l’entrée d’Allenby dans la ville sainte.

Une mise n’en scène savamment réalise.

Par contre, c’est la boue que rencontrent les Canadiens sur la Somme pour déplacer ces obusiers.

Pour terminer, un autre tour aux Etats-Unis pour voir les matières d’entraînement des pilotes.

Des simulateurs de vol artisanaux !

 

 

 

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Le Grand RHÔNE gelé à ARLES…

Une vue originale du Grand Rhône à Arles sur cette photo montée en carte postale semi-moderne, c’est-à-dire édité après la Grande Guerre et avant 1960.

Pas de légende mais un commentaire manuscrit au dos:

Le Rhône sous le pont de Lunel

les glaciers.

Le Grand Rhône était donc gelé et recouvert d’une importante quantité de glace. On dirait même qu’il a neigé tant l’épaisseur  est conséquente.

Le pont de Lunel est l’ancien pont du chemin de fer de la ligne Arles-Lunel créée en 1868 et détruit par les avions américains en août 1944.

Quelques images de ce pont tel qu’il était au temps de sa splendeur sur cette carte postale ancienne…

…une splendeur toujours présente avec ces magnifiques lions…

…sur les piles des culées, emblèmes héraldiques de la ville d’Arles. On eut l’idée de ne pas détruire les restes de ce pont après sa destruction. Il ne fut pas reconstruit car la ligne périclitait déjà avant la Seconde Guerre Mondiale.

Quant aux piles, elles portent les stigmates du bombardement de 1944 et sont toujours dans les eaux du Rhône pour les deux latérales, la centrale ayant été enlevée pour permettre que les bateaux (de tourisme principalement) puissent circuler sans danger.

Dernière question soulevée par la carte postale: en quelle année eut lieu cet hiver particulièrement rigoureux ?

Vu le document, sa qualité, il doit dater des années précédant de peu la destruction du pont. Des hivers glaciaux, il y en eut quelques uns, ceux de 1939-40, 1940-41 et 1941-42. Alors lequel ? Il semble que, dans le Midi de la France, celui de 1940-41 fut plus rigoureux que les deux autres. Le froid arriva la veille de Noël 1940 dans le sud et les gelées restèrent bien présentes jusqu’aux premiers jours de janvier 1941. La neige resta au sol six jours consécutifs à Marseille où le thermomètre tomba jusqu’à -12°8.

Alors fin 1940-début 1941. On peut le penser sans certitude absolue !

 

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Des BACS à TRAILLE sur le RHÔNE de la CONFLUENCE à la MÉDITERRANÉE: 25/25 Le BARCARIN.

C’est le bac en activité le plus connu. Il permet de traverser le Grand Rhône, large d’environ 500 mètres à quelques kilomètres de son embouchure, sur un automoteur pouvant contenir plus de 30 voitures ou équivalent. Il faut dire qu’à partir du pont de la voie rapide d’Arles, aucun passage ne permet de sortir de la Camargue vers l’est, sinon ce bac du Barcarin.

Il est situé au Salin de Giraud, cette cité ouvrière appartenant à la ville d’Arles où sont implantées les Salines du Midi et de l’Est de a France. Nombre d’entreprises de la région de Fos et du grand Marseille viennent travailler dans cette région et empruntent le bac quotidienne 2 fois par jour, sans oublier les touristes qui représentent environ 1/3 du trafic.

Le premier bac dans ce secteur était la traille de Chamone située au nord de Salin.  En 1902, on autorisa la mise en service d’un bac à rames au Barcarin.

C’est en 1926 qu’on décida de motoriser la traversée avec un vapeur relié aux 2 berges par 2 chaînes, l’une s’enroulant sur un tambour et l’autre se déroulant, à la manière des toueurs du Rhône moyen.  Cette traille entra en service en 1933.

Endommagé légèrement par un échouage pendant la guerre, le bac reprit rapidement du service à la Libération, simplement supplée quelques mois par une vedette rapide type D-Day.

Etait-ce le départ de ce bac à chaînes, version Barcarin 1, quelques dizaines de mètres en aval du bac actuel ?

Barcarin 2 fut mis en service en 24 mars 1956, permettant le passage d’un nombre plus conséquent de voitures (18) et de passagers (110). Il aurait dû être inauguré le 1er février 1956 mais le froid et le gel du terrible mois de février 56 retardèrent de quelques semaines les premières traversées. On était passé à un automoteur. Plus besoin de chaînes !

Il dura un peu plus de 10 ans et fut remplacé en 1967 ou 1968 par cet autre automoteur: Barcarin 3.

Le bac avait trouvé sa place actuelle avec la maison du passeur sur la rive droite du Grand Rhône. 21 voitures et 140 passagers pour Barcarin 3. Il continue à servir de nos jours en parallèle à Barcarin 4 pendant les périodes de pointe. Ci-dessous à quai sur la première rampe d’accès:

Barcarin 4, le bac actuel qui officie de nos jours, a été mis en service en 1987.

Il peut contenir 32 voitures légères ou 4 camions et 12 voitures légères.

Ses moteurs ont été changés en octobre 2003. C’est le Syndicat Mixte des Traversées du Delta du Rhône qui, comme au Sauvage, gère cette structure.

Le bac est ouvert 365 jours par an, pendant 22 heures par jour. Les équipages de 4 hommes se relaient pour assurer ce service public, par tous les temps.

La traversée dure 10 minutes, embarquement et débarquement compris et coûte 5 euros (tarif été 2016).

Tous ces renseignements sont dus à la thèse sue les bacs du Rhône d’Henri Cogoluènhe et au site patrimonial dossiersinventaire.regionpaca.fr. Pour la partie Rhône-Alpes des articles précédents, patrimoine.rhonealpes.fr fut d’un précieux secours.

Vue aérienne Google Maps de Barcarin 3 à quai, rive droite, hors service.

Et celle de Barcarin 4 à quai, rive gauche, terminant l’embarquement des voitures.

Terminons par ces blocs de béton situés 500 mètres en aval du bac du Barcarin, toujours sur Salin-de-Giraud:

On aperçoit les mêmes sur l’autre rive du Grand Rhône:

Il s’agit du squelette des pontons d’un ancien bac ferroviaire dont la vocation était de transporter le sel de la Compagnie des Salins du Midi devenue Compagnie des Salins du Midi et des Salines de l’Est vers la ligne ferroviaire Arles-Port-Saint-Louis du Rhône et le port de Fos. Suivant Henri Cogoluènhe, ce bac a été mis en service en 1920 et a fonctionné jusque vers 2010.

Une fois cette desserte fermée, les rails et infrastructures ferrées ont été déposées il y a peu.

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Il y a 100 ans jour pour jour: LE MIROIR du dimanche 03 juin 1917

 (JOUR 1036 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

La guerre sous-marine fait rage. De nombreux bateaux sont coulés par les U-boats. Les scènes de sauvetage telles que celle présentée se multiplient par toutes les mers et océans de la terre. Sans oublier les pirates qui agissent pour les Allemands comme les sous-marins. L’insécurité maritime est totale.

En seconde de couverture, on parle d’un transport, le « Gard » qui a lutté 2 heures contre 2 sous-marins qui l’attaquaient au canon.

Après s’être échappé de ce piège, l’équipage pose avec son capitaine Robert Etienne.

En Italie, l’offensive italienne se déroule du pied des montagnes jusqu’à la mer, de Talmino à la côte vers Trieste.

Une petite carte pour comprendre la situation, la flèche indiquant Talmino.

En Russie, la Révolution bourgeoise a décidé de faire ôter toutes les traces de l’ancien régime.

On enlève des aigles impériaux…

…par tombereaux entiers.

Au Chemin des Dames, le vaguemestre fait ses affaires aux milieux des cadavres.

Cadavre allemand bien entendu, en atteste le casque à côté de celui-ci.

Les tanks maintenant, qui ont fait leur réapparition après une première tentative infructueuse en 1916.

On ne dit pas encore chars mais tanks.

Des équipages posent devant leurs engins.

Même en Orient, en Mésopotamie, des chars d’assaut sont là et ont surpris les Turcs.

Pour terminer, retour en France à la gare du Nord, …

les femmes s’occupent de l’entretien des appareils. Une photo qui fait penser aux ouvriers travaillant à l’édification des buildings de Manhattan.

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Il y a 100 ans jour pour jour: LA GUERRE PHOTOGRAPHIÉE du 5 avril 1917

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(JOUR 976 DE LA GUERRE/1561 JOURS DU CONFLIT)

A la une, un sous-secrétaire d’état à la Guerre et un général. Pourquoi cette vue dans cette revue ? Tout simplement car le civil (Monsieur Justin Godard) est originaire du Rhône (un député du Rhône), zone de diffusion de la Guerre Photographiée.

Quelques pages intéressantes, sans ligne directive.

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Des voiturettes sur rail à multi-usages: transport de munitions, transport de blessés, transport d’hommes.

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Des rails plus que chamboulés par un bombardement français sur un train de munitions allemands.

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Cet hiver certainement, des Alpins dans… les Vosges. Que de neige ! Y en a-t-il autant de nos jours  ou la cherche-t-on comme dans les Préalpes, les Alpes du sud, les Cévennes ?

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Des bombes américaines dédicacées pour les Allemands. Une tradition souvent renouvelée !

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Destruction à la cathédrale de Soissons par les Barbares… comme si les bombes français, anglaises, italiennes faisaient des « les frappes chirurgicales » comme on essaie de nous le faire croire en 2017 !

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Quand la perspective de l’arrivée du chemin de fer à Caderousse tournait la tête à quelques autochtones !!!

C’est à l’occasion de recherches sur le transporteur de betteraves de L’Ardoise aux Cabannes que j’ai trouvé en m’évadant un peu du sujet, le fin mot d’une petite affaire de famille, celle des ascendants Boissel, du côté des parents de ma grand-mère paternelle Philine.

C’est une histoire dont j’ai toujours entendu parler sans trop savoir ce qu’il y avait sérieusement derrière, à savoir la réalité de ce projet de train prévu pour aller du Vaucluse au Gard en passant… par Caderousse, bien entendu ! Non, ce n’était pas une galéjade ! Le projet a bien et bel existé dans la seconde moitié du XIXème siècle au moment où tous les investisseurs capitalistes se voyaient devenir milliardaires en pariant sur le rail, sans trop réfléchir à la rentabilité des lignes qu’ils envisageaient… et même construisaient. Qu’on se souvienne ainsi de la ligne Le Pouzin-Aubenas via Privas avec un tunnel sous le col de l’Escrinet qui fonctionna en tout et pour tout 4 ans, de 1910 à 1914 ! Ou, pire encore dans ce grand gaspillage à la course aux profits et à la modernité, la ligne Le Puy-en-Velay-Aubenas où furent construits tous les ouvrages d’art dont le long tunnel du Roux devenu ensuite routier et où pas un seul mètre de voie ferrée ne fut jamais posé !

On découvre donc chez Gallica, la loi du 04 décembre 1875 déclarant d’utilité publique l’établissement d’une voie ferrée d’Alais (maintenant Alès) à Port-L’Ardoise, le port de Laudun sur le Rhône au lieu-dit L’Ardoise, dans le Gard. Ce sont un certain Stephen Marc et une société en cours de formation (un peu cavalière tout de même l’autorisation donnée par l’Etat) qui auront le droit de construire cette ligne et quand le tronçon Alais-L’Ardoise  sera terminé, on pourra alors envisager une prolongation vers l’est pour aller rejoindre la ligne PLM à Orange dans le Vaucluse. Pour cela, il faudra tout de même construire un pont sur le Grand Rhône puis un autre sur le Petit Rhône et vous l’avez deviné, il y aura au milieu de cette virgule gardo-vauclusienne, Caderousse et très certainement une gare (accompagnée du café bien nommé celui-là), gare envisagée du côté du portail Castellan, entre le village et le cimetière.

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 Quand mes ancêtres Boissel eurent vent de ce projet, ils s’empressèrent d’échafauder le leur, dans les années 1875-1885, tout aussi farfelu que l’officiel. Ils constatèrent qu’un de leurs terrains se situait exactement sur le tracé de la future voie ferrée, ce qui était tout à fait exact. Il s’agit du « Jardin » que nous avons toujours au milieu des maisons d’un lotissement. Ils allaient être expropriés mais quelques dizaines de mètres-carrés de pré nu ne valent pas grand chose. Par contre, si sur celui-ci est bâtie une maison d’habitation, une grange, même en terrain hautement inondable, cela change tout et la vente peut s’avérer lucrative !

Alors, ni une, ni deux, un aïeul se lança dans la construction de la rente maison. Il fallait un certain courage certes car cela représentait un travail considérable mais il avait un peu de temps devant lui car il fallait que la ligne Alais-L’Ardoise soit achevée pour que les décideurs s’attaquent au second volet du projet L’Ardoise-Orange. Des murs commencèrent donc à s’élever dans le « Jardin », les piliers d’une porte d’entrée le long du chemin aussi, porte qui a toujours la même fonction plus de 135 ans plus tard. Dire si l’on est conservateur !

Ce qui devait arriver… arriva ! Non que les murs bâtis par un maçon improvisé ne s’effondrent, ils sont toujours debout au jour d’aujourd’hui. Non ! Que le projet aussi bancale autorisé par l’Etat tombe à l’eau ! Ainsi on nous apprend (toujours chez Gallica) dans le Journal Officiel du 13 mars 1889 que la société du sieur Stephen Marc pompeusement intitulée « Compagnie d’Alais au Rhône et à la Méditerranée (!) » a fait faillite, n’ayant réussi à construire en 12 ans  qu’un embranchement de l’usine de Salindres à la ligne Bessèges-Alais… et que cet actif ainsi que les projets définis en 1875 sont repris par la vraie compagnie du PLM.

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Une PLM qui construisit bien une ligne Alais-L’Ardoise via Seynes, Cavillargues, Le Moulin, Connaux. Cela permettait au charbon gardois d’accéder directement aux bateaux du Rhône et, par là, livrer rapidement Valence, Lyon, Avignon et  Marseille. Mais la suite du projet n’aboutit jamais. Le longueur du viaduc sur le Rhône (plus de 2 km avec les rampes d’accès) dut refroidir les investisseurs sérieux de la compagnie. C’aurait été le plus long pont-rail sur le Rhône de toute la vallée, l’équivalent de ce qui a été construit à la fin du XXème siècle pour la Ligne à Grande Vitesse, entre Les Angles et Courtine.

Adieu, veau, vache, cochon, couvée…  pour mes aïeuls Boissel et un peu pour moi aussi ! Le pactole s’envolait… Alors si vous passez devant ce jardin pas très bien entretenu, avec un gros figuier au milieu, ces ruines ne sont pas les restes d’une grange effondrée, ni celles de la grange brûlée (elle est un peu plus loin et a été rebâtie) mais les restes de rêves un peu fous engendrés par un projet loufoque !

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