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Quand le Tour franchit le Rhône…. 7/10 le pont de Trinquetaille.

On peut dire que le pont de Trinquetaille a été mitraillé par les photographes du Tour pendant la période où les deux se sont croisés, c’est-à-dire jusqu’à la guerre. Mais ce pont a eu un agent qui en a fait une promotion mondiale, Vincent Van Gogh…

…en résidence à Arles et qui le peignit. Par la suite, miné par le poids de sa structure, on dut lui ajouter des suspensions comme on peut le voir ci-dessous.

La photo la plus ancienne que j’ai pu trouver est celle du Tour 1921 qui l’emprunta lors de l’étape-marathon du 10 juillet Perpignan-Toulon longue de 411 kilomètres.

Très belle photo des premiers coureurs rentrant dans le centre ancien d’Arles après avoir franchi le Grand Rhône. Peu de spectateurs, un homme au premier plan à droite croise les forçats de la route alors qu’il transporte lui-même un lourd et encombrant fardeau.

L’étape Perpignan-Toulon ne fut pas la plus longue du Tour, le record étant celle conduisant le peloton des Sables d’Olonne à Bayonne avec 482 kilomètres. Plus qu’être rapide, il fallait être endurant à l’époque. On ne courait qu’un jour non l’autre pour récupérer de ces marathons, c’est-à-dire les jours pairs du 26 juin au 24 juillet. C’est l’Italien Luigi Lucotti qui l’emporta à Toulon, obtenant ce jour-là la seule victoire transalpine, les Belges trustant les succès d’étape et ne laissant aux Français que cinq victoires sur quinze étapes. Léon Scieur remporta le Tour en gardant le maillot treize étapes durant.

Nouveau passage des coureurs du Tour photographiés sur le pont lui-même avec une Arlésienne ayant endossé la tenue provençale. C’est après avoir franchi le pont de Saint-Gilles qu’ils se sont retrouvés là, en route pour Marseille. On en a déjà parlé par ailleurs.

En 1935, nouvelle vue du pont de Trinquetaille.

Le Tour a gagné ses lettres de noblesse et le public est venu nombreux pour encourager les coureurs. Les organisateurs, pour rendre la course plus nerveuse et intéressante, ont programmé une étape en ligne le matin entre Marseille et Nîmes, longue de 112 kilomètres, celle de la photo,  remportée par l’Italien Vasco Bergamaschi (photo ci-dessous extraite de Match l’Intran)…

 

…puis une étape contre-la-montre par équipes entre Nîmes et Montpellier que l’équipe de France gagnera.

Ce Tour 1935 sera dominé de bout en bout par le Belge Romain Maes, un exploit digne de grand Merckx.

 

Deux ans plus tard, en 1937, ce sera la même journée qu’en 1935 avec une halte à Nîmes entre Marseille et Montpellier.

C’est le Français Alphonse Antoine qui l’emportera le matin et le Suisse René Pedroli l’après-midi, mais lors une autre étape en ligne.

Aujourd’hui, le pont de Trinquetaille est beaucoup moins typique.

Il conserve de son prédécesseur, les piles marquées des éclats d’obus des bombardements alliés.

 

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LAUDUN-CADEROUSSE… à droite, un oppidum, à gauche des digues.

Article publié dans la blog de l’Association Ancône Culture et Patrimoine.

Nouvelle sortie patrimoniale organisée par Ancône Culture et Patrimoine, une balade sur les deux rives du Rhône au niveau de Laudun-Caderousse, le jeudi 24 mai 2018.

 

affichette

Laudun sur la rive droite est un peu éloignée du Rhône, étant adossée à un relief. C’est son port, L’Ardoise,  qui est en bordure du fleuve, du Grand Rhône avant la canalisation. Aujourd’hui, il s’agit d’un bras secondaire  récoltant des eaux résiduelles du barrage de Caderousse et celles de la Cèze, un des affluents les plus imprévisibles du Rhône.

L’Ardoise est industrielle malgré le démantèlement de l’aciérie et Laudun est résidentiel. Cela date de très longtemps, du temps des Romains croirait-on mais en réalité, bien antérieurement à eux, avec, en haut du plateau, le Camp de César, un oppidum dont il reste de nombreux vestiges anciens. Fondé au Vème siècle avant notre ère, cet oppidum n’a de César que le nom car on peut fortement douter du fait que l’empereur y ait résidé un jour.

Des murailles, un forum, une huilerie puis une nécropole et une chapelle romane attestent plus d’un millénaire d’occupation des lieux. Un oppidum régulièrement entretenu par la ville, les finances de celle-ci pouvant le supporter.

En bas, au village, c’est l’après Camp de César qui va nous intéresser avec un mini-Pont du Gard, un aqueduc construit dans la seconde moitié du XIXème siècle pour alimenter en eau le village et permettre de franchir un profond valent, l’aqueduc de Balouvière.

Laudun, terre d’accueil où fut installé à la fin de la guerre d’Algérie, un camp de Harkis sur un terrain militaire, entre Laudun et Saint-Laurent-des-Arbres. Des familles ont pris racine dans ce coin du Gard à la fermeture du camp, aujourd’hui démantelé.

Nous ne franchirons pas le Rhône en bac à traille…

…comme cela se faisait jadis ni par transporteur comme cela exista aussi pour faire traverser les betteraves du Vaucluse à la sucrerie de L’Ardoise. Cette construction fut l’une des premières de ce type en France mais nous n’avons pas le moindre souvenir photographique de celui-ci à  une époque, la fin du XXème siècle, où pourtant, les cartes postales montraient un peu tout et n’importe quoi !

Seconde partie de journée, une visite guidée par Jean-Paul Masse, président de la Levado et grand connaisseur du village de Caderousse, bourg totalement entouré de… levado, de digues. Un kilomètre trois cents pour éviter que le Rhône ne revienne faire des ravages dans le village comme ce fut le cas de nombreuses fois comme en atteste la façade de la mairie.

Après 1856, des digues furent levées, bien souvent en déconstruisant les anciens remparts dont il reste toutefois quelques traces. Car si L’Ardoise était baignée par le Grand Rhône, Caderousse l’était par le Petit.

Aujourd’hui, il s’agit des eaux d’Eygues qui alimentent ce bras peu actif. Ce qui ne veut par dire pour autant que le village est à l’abri des crues. En effet, un déversoir situé au niveau du franchissement du Rhône par l’autoroute A9 et la LGV, permet au Rhône de s’étendre calmement dans la plaine de Caderousse, ce qui n’empêche pas que ces eaux peuvent être tout autant destructrices pour les demeures ayant oublié de construire un recati. Après le Rhône fougueux d’antan, la force tranquille mais inexorable d’aujourd’hui, comme en 2003.

A l’intérieur des digues et des murs anciens, des traces du passé avec en particulier, l’église datant du XIIème siècle avec ses nombreuses transformations au fil des siècles et son clocher typique provençal à six cloches,…

…le maison de la famille d’Ancezune , le beffroi de l’Hôtel-de-Ville, les cours ombragés par des platanes aussi anciens que les digues, la présence discrète du musicien, Pierre Tranquille Berbiguier ou de Jean Moulin… Mais laissons la parole à Jean-Paul et ses explications précises et documentées.

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Le Grand RHÔNE gelé à ARLES…

Une vue originale du Grand Rhône à Arles sur cette photo montée en carte postale semi-moderne, c’est-à-dire édité après la Grande Guerre et avant 1960.

Pas de légende mais un commentaire manuscrit au dos:

Le Rhône sous le pont de Lunel

les glaciers.

Le Grand Rhône était donc gelé et recouvert d’une importante quantité de glace. On dirait même qu’il a neigé tant l’épaisseur  est conséquente.

Le pont de Lunel est l’ancien pont du chemin de fer de la ligne Arles-Lunel créée en 1868 et détruit par les avions américains en août 1944.

Quelques images de ce pont tel qu’il était au temps de sa splendeur sur cette carte postale ancienne…

…une splendeur toujours présente avec ces magnifiques lions…

…sur les piles des culées, emblèmes héraldiques de la ville d’Arles. On eut l’idée de ne pas détruire les restes de ce pont après sa destruction. Il ne fut pas reconstruit car la ligne périclitait déjà avant la Seconde Guerre Mondiale.

Quant aux piles, elles portent les stigmates du bombardement de 1944 et sont toujours dans les eaux du Rhône pour les deux latérales, la centrale ayant été enlevée pour permettre que les bateaux (de tourisme principalement) puissent circuler sans danger.

Dernière question soulevée par la carte postale: en quelle année eut lieu cet hiver particulièrement rigoureux ?

Vu le document, sa qualité, il doit dater des années précédant de peu la destruction du pont. Des hivers glaciaux, il y en eut quelques uns, ceux de 1939-40, 1940-41 et 1941-42. Alors lequel ? Il semble que, dans le Midi de la France, celui de 1940-41 fut plus rigoureux que les deux autres. Le froid arriva la veille de Noël 1940 dans le sud et les gelées restèrent bien présentes jusqu’aux premiers jours de janvier 1941. La neige resta au sol six jours consécutifs à Marseille où le thermomètre tomba jusqu’à -12°8.

Alors fin 1940-début 1941. On peut le penser sans certitude absolue !

 

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Des BACS à TRAILLE sur le RHÔNE de la CONFLUENCE à la MÉDITERRANÉE: Addenda 2 De nouvelles vues de BAC à TRAILLE dont on a déjà parlé.

De nouvelles vues de bacs à traille  dont on a déjà parlé avec des cartes postales venues enrichir la collection.

Le premier bac après la Confluence, celui d’Oullins (voir https://unmondedepapiers.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=22058&action=edit)

Au premier plan, un lavoir fermé et chauffé. On voit le bac au milieu du fleuve. Au fond les industries de transformation de la zone portuaire de Gerland.

Nouvelle photo du bac d’Ampuis (voir https://unmondedepapiers.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=22083&action=edit)

Sur le débarcadère rive droite, le bac vient d’accoster et de lâcher le groupe de voyageurs. Est-ce cette rampe ?

Nouvelle vue du bac de La-Roche-de-Glun (voir https://unmondedepapiers.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=22724&action=edit)

Il est fort probable que cette descente vers le Rhône descendant de la digue soit de nos jours toujours présente.

Enfin, une vue aérienne du bac du Barcarin dans les années 1960 (voir https://unmondedepapiers.com/2017/07/26/des-bacs-a-trail…2525-le-barcarin/ )

Au premier plan, le bac qui fonctionnait en 1965 (date de l’oblitération de la CPM). Le second embarcadère n’est pas encore construit. Au fond, le bac ferroviaire transportant le sel vers les Bouches-du-Rhône est visible et accosté.

Pour compléter cet article, un bac à raves en fonction entre Trinquetaille et Arles au moment où les ponts franchissant le grand Rhône (celui dit de Van Gogh et celui aux Lyon) avaient été détruits par les Alliés et la Résistance.

C’est sur cette pile au milieu du fleuve que le nouveau pont de Trinquetaille a été jeté.

Enfin, deux bacs à traille situés en amont du secteur qui nous concerne (entre la Confluence et la Méditerranée), juste en amont de Lyon.

Le bac de Miribel. Construit sur le canal de Miribel, il permettait aux pêcheurs, chasseurs, agriculteurs et exploitants des gravières d’atteindre la zone de Brotteau. Mis en service en 1848, il a fermé en juillet 1941 au moment de l’ouverture d’un pont.

Le bac de Vaulx-en-Velin sur le Vieux Rhône semble dater du XIXème siècle puisque le matériel a été renouvelé en 1849. Vers 1900, il était très peu fréquenté. Les infrastructures (pile de traille, ponton d’accostage) ont disparu totalement.

Fin ou à suivre si un jour de nouvelles vues viennent enrichir la collection !

 

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Des BACS à TRAILLE sur le RHÔNE de la CONFLUENCE à la MÉDITERRANÉE: 25/25 Le BARCARIN.

C’est le bac en activité le plus connu. Il permet de traverser le Grand Rhône, large d’environ 500 mètres à quelques kilomètres de son embouchure, sur un automoteur pouvant contenir plus de 30 voitures ou équivalent. Il faut dire qu’à partir du pont de la voie rapide d’Arles, aucun passage ne permet de sortir de la Camargue vers l’est, sinon ce bac du Barcarin.

Il est situé au Salin de Giraud, cette cité ouvrière appartenant à la ville d’Arles où sont implantées les Salines du Midi et de l’Est de a France. Nombre d’entreprises de la région de Fos et du grand Marseille viennent travailler dans cette région et empruntent le bac quotidienne 2 fois par jour, sans oublier les touristes qui représentent environ 1/3 du trafic.

Le premier bac dans ce secteur était la traille de Chamone située au nord de Salin.  En 1902, on autorisa la mise en service d’un bac à rames au Barcarin.

C’est en 1926 qu’on décida de motoriser la traversée avec un vapeur relié aux 2 berges par 2 chaînes, l’une s’enroulant sur un tambour et l’autre se déroulant, à la manière des toueurs du Rhône moyen.  Cette traille entra en service en 1933.

Endommagé légèrement par un échouage pendant la guerre, le bac reprit rapidement du service à la Libération, simplement supplée quelques mois par une vedette rapide type D-Day.

Etait-ce le départ de ce bac à chaînes, version Barcarin 1, quelques dizaines de mètres en aval du bac actuel ?

Barcarin 2 fut mis en service en 24 mars 1956, permettant le passage d’un nombre plus conséquent de voitures (18) et de passagers (110). Il aurait dû être inauguré le 1er février 1956 mais le froid et le gel du terrible mois de février 56 retardèrent de quelques semaines les premières traversées. On était passé à un automoteur. Plus besoin de chaînes !

Il dura un peu plus de 10 ans et fut remplacé en 1967 ou 1968 par cet autre automoteur: Barcarin 3.

Le bac avait trouvé sa place actuelle avec la maison du passeur sur la rive droite du Grand Rhône. 21 voitures et 140 passagers pour Barcarin 3. Il continue à servir de nos jours en parallèle à Barcarin 4 pendant les périodes de pointe. Ci-dessous à quai sur la première rampe d’accès:

Barcarin 4, le bac actuel qui officie de nos jours, a été mis en service en 1987.

Il peut contenir 32 voitures légères ou 4 camions et 12 voitures légères.

Ses moteurs ont été changés en octobre 2003. C’est le Syndicat Mixte des Traversées du Delta du Rhône qui, comme au Sauvage, gère cette structure.

Le bac est ouvert 365 jours par an, pendant 22 heures par jour. Les équipages de 4 hommes se relaient pour assurer ce service public, par tous les temps.

La traversée dure 10 minutes, embarquement et débarquement compris et coûte 5 euros (tarif été 2016).

Tous ces renseignements sont dus à la thèse sue les bacs du Rhône d’Henri Cogoluènhe et au site patrimonial dossiersinventaire.regionpaca.fr. Pour la partie Rhône-Alpes des articles précédents, patrimoine.rhonealpes.fr fut d’un précieux secours.

Vue aérienne Google Maps de Barcarin 3 à quai, rive droite, hors service.

Et celle de Barcarin 4 à quai, rive gauche, terminant l’embarquement des voitures.

Terminons par ces blocs de béton situés 500 mètres en aval du bac du Barcarin, toujours sur Salin-de-Giraud:

On aperçoit les mêmes sur l’autre rive du Grand Rhône:

Il s’agit du squelette des pontons d’un ancien bac ferroviaire dont la vocation était de transporter le sel de la Compagnie des Salins du Midi devenue Compagnie des Salins du Midi et des Salines de l’Est vers la ligne ferroviaire Arles-Port-Saint-Louis du Rhône et le port de Fos. Suivant Henri Cogoluènhe, ce bac a été mis en service en 1920 et a fonctionné jusque vers 2010.

Une fois cette desserte fermée, les rails et infrastructures ferrées ont été déposées il y a peu.

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